❖ Unità di documenti, cose e persone coinvolte
- 21 oggetti volanti non identificati
- 5 caccia intercettori supersonici fatti decollare nel (vano) tentativo di identificarli
- 2 velivoli civili coinvolti
- 11 piloti fra civili e militari coinvolti
- 3 centri di controllo radar
- Numerosi operatori radar civili e militari
- Oltre 5 ore di durata
- Rapporti ufficiali
La Notte Ufficiale degli UFO in Brasile è stato uno degli eventi UFO più importanti al mondo, poiché nel 1986 siamo diventati l'unico Paese al mondo le cui autorità hanno ammesso, con sconcertante trasparenza (ancora nel fervore degli eventi!), di essere stati " invasi" da oggetti volantini non identificati (UFO), senza in nessun momento minimizzare l'episodio.
I crediti vanno all'allora ministro dell'Aeronautica, Octávio Júlio Moreira Lima, al quale l'ufologia sarà eternamente grata.
Il 19 Maggio 1986, circa 21 UFO invasero i cieli brasiliani, interrompendo e interrompendo il traffico aereo in alcune parti del paese. Diverse stazioni radar (tra cui aeroporti e CINDACTA, a Brasilia (DF) hanno catturato gli oggetti. Di fronte alla gravità della situazione, 3 caccia Mirage e 2 caccia F-5E sono decollati per l'operazione di intercettazione degli oggetti volanti non identificati.
Secondo una ricerca condotta all'epoca dall'Istituto Nazionale per l'Investigazione dei Fenomeni Aerospaziali (INFA), si potrebbero conoscere molti dettagli non divulgati:
gli UFO si muovevano ad alta velocità, passando da 250 a 1.500 km/h in frazioni di secondo, cambiando continuamente nel colore e nella traiettoria (facevano virate ad angolo retto, 90°, a velocità molto elevate) salivano, scendevano, scomparivano all'istante dai radar e apparivano da qualche altra parte.
Il caccia F-5E, seguito da 13 UFO, fece un giro, mirando a trovarsi faccia a faccia con gli oggetti, ma fecero anche un giro dietro l'aereo, vanificando così l'intenzione del pilota nella suia manovra. Ci sono stati anche commenti tra gli ufficiali secondo cui un oggetto è arrivato ad alta velocità e si è improvvisamente fermato (all'istante), in modo da essere in rotta di collisione imminente con uno degli aerei e lasciando il pilota completamente terrorizzato. Ma, poco dopo, l'oggetto è partito ad alta velocità, lasciando la rotta di collisione imminente.
La gravità della situazione era tale da costringere l'allora ministro dell'Aeronautica, allora brigadiere Otávio Júlio Moreira Lima, a parlare alla stampa, organizzando anche una conferenza stampa in cui gli stessi piloti erano disponibili a rilasciare interviste.
Un fatto storico per l'ufologia brasiliana: per la prima volta, ufficialmente, è stato pubblicamente ammesso che diversi UFO hanno invaso lo spazio aereo brasiliano.
Tra le cose che disse il brigadiere Otávio Júlio Moreira Lima, allora ministro dell'Aeronautica, ci sono:
- Il radar rileva solo superfici solide, oggetti metallici e nuvole pesanti (masse).
- Non c'erano nuvole o aerei convenzionali nella regione.
- Il cielo era sereno.
- Il radar non ha illusione ottica.
- “Possiamo solo dare spiegazioni tecniche e non le abbiamo.
- Sarebbe molto difficile per noi parlare dell'ipotesi che questi oggetti siano di origine extraterrestre.
- L'ipotesi di una guerra elettronica è molto remota e qui in Brasile non è così.
- È fantastico. I segnali sui radar erano molto chiari.
Il Colonnello Ozires Silva, allora presidente di Petrobras, disse anche:
- Quando ci stavamo avvicinando a São José dos Campos, a bordo dell'aereo Xingu PT-MBZ, Brasilia ci ha chiesto di osservare alcuni punti che venivano rilevati dal radar e che non erano registrati come voli regolari all'interno di quella zona.
- A quota 600 metri abbiamo visto punti luminosi, arancio-rossastri, con un bagliore molto intenso.
- Abbiamo provato ad avvicinarci alle luci, ma ci siamo arresi. Le luci si spegnevano e si accendevano in luoghi diversi (da 10 a 15 secondi). Osserviamo variazioni di velocità molto rapide.
- Le luci avevano presenze reali, erano bersagli primari sul radar, bersagli positivi, una cosa concreta.
- Se non fosse stato rilevato dai radar, non avrei detto nulla.
- È registrato su nastri dal radar.
- Non sono riuscito a identificare nulla.
Leggi di seguito per intero il rapporto pubblicato sulla Revista Força Aérea Nº 43, che riporta i rapporti dettagliati dei piloti militari:
di Mariana Raad
“Mi sono avvicinato al bersaglio, posizionandomi a circa 6 miglia di distanza da esso, che è ancora molto lontano, in modo da avere la possibilità di effettuare un controllo accurato, ancor di più di notte. Il bersaglio smise di muoversi verso di me e iniziò a salire.
Non ho perso il contatto radar iniziale e sono andato con lui.
Ho continuato a seguire il contatto fino a circa 30.000 piedi, quando ho perso il contatto radar e mi è rimasto il contatto visivo. Ma, in quel momento, quella luce forte si era già confusa con la luce delle stelle…”
Il Tenente aviatore Kleber Marinho
Questa la testimonianza di uno dei piloti di caccia FAB chiamati ad intercettare contatti non identificati che invasero il nostro spazio aereo il 19 Maggio 1986.
Sono passati vent'anni da quell'enigmatico episodio, senza che venissero presentate spiegazioni più conclusive sull'evento. Cosa era successo davvero quella notte d'autunno?
Nella notte del 19 Maggio 1986, i radar che controllano i cieli brasiliani su San Paolo, Rio de Janeiro e Anápolis iniziarono improvvisamente a vedere cose strane!
Fino ad oggi, i fenomeni di quelle poche ore frenetiche non sono stati spiegati.
Oltre a CINDACTA I (Primo Centro Integrato per la Difesa Aerea e il Controllo del Traffico Aereo) hanno partecipato al tentativo di individuare quelle trame inspiegabili (punti radar) e hanno anche stabilito contatti visivi, piloti di caccia e di aviazione civile, ma ad oggi non ci sono soluzioni concrete per quanto accaduto quel giorno.
(Foto sopra) Il primo equipaggio a vedere i contatti non identificati nel cielo è stato l'aviatore di riserva Ozires Silva e il suo copilota, il pilota collaudatore della compagnia Alcir Pereira da Silva. Allertato dal controllo, ha iniziato a scrutare il cielo quando hanno visto strane luci all'orizzonte.
La situazione è iniziata intorno alle 19:00, quando il colonnello aviatore Ozires Silva ha comandato quello che poteva essere uno dei suoi ultimi voli a Embraer, mentre stava lasciando la presidenza di quest'ultimo per assumere quella di Petrobras.
Dopo quasi 2 ore di volo a bordo di un turboelica Xingu, già vicino a Poços de Caldas e a un'altitudine di circa 22.000 piedi (6.700 m), il colonnello Ozires e il suo copilota Alcir Pereira da Silva sono stati sorpresi da una domanda di CINDACTA I.
Il controllore di questo Centro chiedeva un possibile contatto visivo con 3 bersagli non identificati, che apparivano sul radar.
Senza vedere nulla, hanno quindi deciso di proseguire, avvicinandosi a São José dos Campos, nella direzione indicata dal controllore. È così che, in seguito, hanno individuato qualcosa con un aspetto simile a una stella. Una luce molto forte e fissa nello spazio.
Il suo colore era un giallo intenso, tendente al rosso.
Intorno alle 22, più si avvicinavano all'oggetto, più sbiadiva, fino a scomparire completamente. Decisero quindi di volare a est, attraversando l'aerodromo di São José, verso un secondo oggetto apparentemente situato a sud di Taubaté.
Al di sotto del loro livello di volo, a circa 600 m dal suolo, hanno incontrato una nuova luminosità, con l'aspetto di una lampada fluorescente.
Era difficile credere che il controllore avesse questo oggetto sul suo radar, poiché volavano bassi e a 250 km dall'antenna radar di Sorocaba.
Questo evento è stato solo l'inizio di una notte misteriosa, in cui, 5 caccia dell'Aeronautica Militare brasiliana sono stati impiegati nel tentativo di identificare tali oggetti.
Questo tipo di eventi non sono consueti, ma, l'urgenza d'identificare quelle tracce radar è stata decisiva per CINDACTA I e per attivare i caccia quella notte.
Ciò che i controllori vedevano sui loro schermi in quel momento non costituiva traffico aereo, né nuvole. Quei punti non rientravano nelle configurazioni dei computer del controllo del traffico aereo come un normale radar di ritorno e la situazione venne immediatamente segnalata a CINDACTA I a Brasilia, che, a sua volta, ha inoltrato le informazioni al Centro operativo di difesa aerospaziale (CODA).
Erano le 21:20 quando il capo del CODA, l'allora maggiore aviatore Ney Antunes Cerqueira, che era già stato informato dell'accaduto, arrivò al centro operativo militare (COPM).
La sua prima azione è stata quella di attivare l'aereo di allerta presso la base aerea di Santa Cruz, a Rio de Janeiro, in modo che potesse intercettare senza indugio il bersaglio non identificato. A Rio de Janeiro, il pilota di allerta era il tenente aviatore Kleber Marinho, ora primo tenente della riserva, con 250 ore di volo su caccia Northrop F-5 e un totale di 900 nell'Aeronautica:
“Come pilota di allerta quel giorno, Sono stato contattato dall'ufficiale permanente, a Vila dos Oficiais, dove vivevo. L'informazione passata era che era stato chiamato il pilota di allerta, quindi, per dottrina e addestramento, sono andato direttamente sull'aereo e solo dopo il decollo ho ricevuto le istruzioni specifiche necessarie per la mia missione.
Il pilota in allerta non ha bisogno di passare attraverso la burocrazia di un volo normale.
Ora l'aereo è pronto per il decollo".
Motori rombanti, l'F-5 è decollato al riparo della notte. Erano le 22:10.
(Foto sopra) Il primo caccia a decollare la notte del 19 Maggio 1986 fu un F-5E pilotato dal tenente aviatore Kleber Caldas Marinho. Oggi continua a pilotare aerei a Varig.
Allo stesso tempo, un altro obiettivo è stato rilevato a nord-est di Anápolis, nel lontano stato di Goiás, che ha fatto chiamare anche i piloti di caccia della base aerea di quella città.
Il primo a decollare, su uno degli F-103 Mirage, fu l'allora capitano aviatore Rodolfo da Silva Souza. È importante sottolineare che i radar, fino ad allora, erano stati sviluppati per rilevare bersagli di almeno 2 metri quadrati e ancora non permettevano all'operatore di valutarne le reali dimensioni. Alla base aerea di Santa Cruz è stato innescato un secondo aereo.
"È stata una straordinaria coincidenza", afferma l'allora capitano Marcio Brisola Jordão, il secondo pilota di F-5 a decollare quella notte.
“Non ero in allerta. Ero rimasto a Santa Cruz per studiare per un test di volo.
Quando è stato attivato l'avviso, ho pensato che fosse un addestramento così ho continuato a studiare, finché, il soldato in servizio non è arrivato con l'informazione che aveva bisogno di un altro pilota per volare. Ha solo detto che c'era una situazione di rilevamento di contatti sconosciuti e che anche l'aereo di rifornimento doveva essere attivato".
“C'è sempre un aereo di scorta pronto”, dice Jordão, “in questo caso ero io il pilota che non era preparato! Ma ero in Squadra e così sono andato. Kleber è stato il primo.
Per noi è stato un allenamento normale, ma, con l'evolversi della situazione si è attivato un altro F-5”. Prima di decollare, il capitano Jordão ha chiamato il Centro operativo militare di Brasilia per scoprire cosa stava succedendo. È stato con le informazioni che i radar hanno tracciato diversi bersagli in diversi punti del cielo brasiliano.
L'ordine dato ai piloti era quello di intercettare, senza assumere un atteggiamento aggressivo. In questi casi, come procedura standard, decollavano armati di missili, ma senza alcuna intenzione di usarli. Altri 2 aerei, pilotati dal capitano Armindo de Souza Viriato e dal capitano Julio Cezar Rozenberg, decollano dalla base aerea di Anápolis, per un totale di 5 diversi tentativi di intercettazione.
❖ L'intercettazione
“Il decollo è stato normale, sono rimasto a circa 20000 piedi (6mila metri) in direzione di São José dos Campos. Su consiglio della difesa aerea ho spento tutte le apparecchiature di bordo: radar, luci di navigazione... avevo solo la radio di comunicazione accesa”, racconta il tenente Kleber. Continua: “poiché i bersagli non avevano apparecchiature che trasmettessero onde elettromagnetiche, non era possibile conoscere l'altezza a cui volavano.
Tutte le informazioni che mi sono state date mi servivano solo per fare ricerche visive.
Secondo i radar di Brasilia, avrei dovuto guardare alle mie ore 2:00 e alle ore 11:00, alte e basse. Ma non ho visto niente".
Avvicinandosi a São José, il controllore radar ha iniziato a dare istruzioni più incisive al pilota per guardare alla sua sinistra: “ero proprio in cima alla fabbrica Embraer e fino ad allora non avevo visto nulla.
Non appena si è sistemato su questa curva/virata, il tenente Kleber è stato incaricato di guardare alla sua destra, il che non ha portato a nulla di nuovo.
Poiché il controllore aveva i bersagli sul radar, ordinò al pilota di capovolgerli, con la direzione del mare: “fatta la virata, stabilizzato l'aereo sulla rotta che aveva mi raccomandato e, come richiesto, ho iniziato a fare uno sweep visivo .
Fu in quel momento che vidi una luce molto forte che risaltava rispetto a tutte le luci della costa. Era un po' più bassa di me. La chiara impressione che ho avuto in quel momento è stata che si stesse spostando da destra a sinistra”.
Dato che la visione notturna è molto critica e poiché lascia il pilota soggetto a una serie di giudizi errati e considerato che l'F-5 non ha un pilota automatico, il tenente Kleber prestò molta attenzione nello stabilizzare l'aereo .
“Ho guardato quella luce, il suo movimento era molto evidente per me.
Chiesi alla Difesa Aerea se c'era del traffico in quel settore, a causa della vicinanza alla rotta del ponte aereo, ma mi venne detto che non c'erano aerei sul sito in quel momento.
Ho quindi informato il controllore che stavo effettivamente vedendo la luce muoversi sul mio percorso di intercettazione, alle ore 2, in punto (alla mia destra), un po' più in basso dalla posizione del mio aereo. È stato in quel momento che ho potuto avere un'idea dell'altezza effettiva del contatto, a circa 17.000 piedi (5.000 metri).
Ho ricevuto immediatamente l'istruzione di avvicinarmi a quel bersaglio e di procedere con l'avvicinamento e la sua eventuale identificazione, che era leggermente inferiore rispetto alla posizione del mio aereo".
Il tenente Kleber ha quindi aperto il postbruciatore dell'F-5 e, raggiungendo una velocità supersonica iniziò l'avvicinamento verso la luce che vedeva all'orizzonte:
“non c'era molto tempo per pensare né per avere paura è l'adrenalina era già in circolo.
Hai l'aereo per volare, sei su un volo notturno, supersonico, soggetto a disorientamento spaziale… Confesso che non ho ricordi precisi dei miei sentimenti in quel momento.
L'unica cosa che sapevo era che dovevo puntare all'obiettivo e, man mano che le cose si evolvevano e, a causa del nostro allenamento, le reazioni diventano un po' automatiche.
Ho iniziato a scendere, andando direttamente verso l'obiettivo, ma, facendo attenzione a una possibile illusione ottica causata dalla visione notturna.
Potrei vedere una luce nell'acqua o una grande nave con un riflettore...
Per questo motivo non volevo restare solo con l'orientamento visivo e quindi, ho acceso il mio radar, anche senza aver ricevuto istruzioni per farlo".
E infatti, a circa 8-12 miglia (da 12 a 19 Km) sullo schermo è apparso un bersaglio, a conferma della presenza di qualcosa di solido davanti a me.
Questo coincideva con la direzione della luce che avevo visto.
Nei radar che equipaggiavano i caccia dell'epoca, la dimensione della trama varia in base alla dimensione del contatto. Il radar ha indicato un oggetto di circa 1 cm, che significa qualcosa nell'apertura alare di un Jumbo (64 metri).”
“Mi sono poi avvicinato al bersaglio, posizionandomi a circa 6 miglia (10 km) da esso, che è ancora lontano, quindi, non ci poteva essere un controllo accurato, ancor di più di notte.
Il bersaglio smise di muoversi verso di me e iniziò a salire.
Non persi il contatto radar iniziale e andai con lui (nella stessa direzione).
Ho poi continuato a seguire il contatto fino a circa 30.000 piedi (9.000 metri), quando persi il contatto radar e mi rimase solo più quello visivo.
Ma, in quel momento, quella luce forte si era già confusa con la luce delle stelle”.
“La mia radio di navigazione selezionata su Santa Cruz era già fuori portata.
Ad un certo punto, i miei aghi dell'ADF hanno smesso di essere senza meta e hanno indicato la direzione. La mia finestra DME, che era contrassegnata, indicava 30 miglia fisse senza alcun motivo. Il carburante stava già raggiungendo il suo limite a causa del forte consumo di velocità supersoniche che avevo raggiunto e quindi e sono dovuto tornare indietro.
Meno di un minuto dopo essere atterrato, di nuovo, a Santa Cruz, il mio ADF era tornato senza informazioni e la finestra del mio strumento DME si era richiusa, non più visualizzata".
La notte del 19 Maggio 1986 divenne famosa in tutto il mondo.
Era la prima volta che le autorità governative di un paese rivelavano naturalmente l'esistenza di oggetti volanti non identificati nel loro spazio aereo.
Quella notte, i radar di CINDACTA 1, con sede a Brasilia, ma che copre l'intera regione sudorientale, oltre alla capitale federale, hanno catturato numerosi oggetti non identificati con profili di volo insoliti. Per identificarli, 5 aerei intercettori sono stati attivati in allerta presso le basi aeree di Santa Cruz, a Rio de Janeiro e Anápolis, a Goiás.
Questa mappa mostra l'area in cui sono avvenuti i contatti, i siti radar che hanno rilevato i contatti e il posizionamento degli oggetti volanti non identificati.
Il primo pilota Mirage a decollare dalla base aerea di Anápolis fu l'allora capitano aviatore Rodolfo da Silva e Souza. Durante il suo volo, i contatti rilevati dai radar di CINDACTA sembravano muoversi evitando il suo Mirage. Con esperienza, Rodolfo comanderebbe ancora il 3°/10° GAV, Esquadrão Centauro, con base alla base aerea di Santa Maria, nel Rio Grande do Sul. Attualmente vive a Brasilia (DF)
Alla base aerea di Anápolis, all'interno di Goiás, stava per accadere una situazione simile.
Il pilota di allerta quella notte era il capitano aviatore Rodolfo da Silva e Souza, che, all'epoca, aveva circa 500 ore di F-103 ed era a casa sua al momento della chiamata.
Il segnale acustico che trasportava emetteva un segnale di chiamata e un messaggio di attivazione di avviso, intorno alle 23:00.
Il pilota doveva andare immediatamente alla Base Aerea, ed è quello che ha fatto.
“All'arrivo, mi sono diretto, insieme agli altri membri della squadra di allerta, immediatamente agli hangar, dove erano posizionati due aerei F-103E.
La squadra di manutenzione aveva già ultimato il suo lavoro e ci aspettava ai piedi delle scale, con l'aereo pronto e armato per il decollo. Ho completato i controlli pre-partenza e ho contattato l'Operational Permanence Officer (OPO) per far sapere loro che ero pronto.
Immediatamente ho ricevuto l'ordine di avviare il motore e partire in isolamento.
Il mio gregario è rimasto a terra".
Dopo l'avvio, il capitano Rodolfo è entrato in contatto con la torre di controllo e ha ricevuto istruzioni per virare verso il settore nord-ovest dell'aeroporto e iniziare la salita a piena potenza fino al livello 200 (20.000 piedi, o 6.000 metri):
“poi ho preso contatto con Anápolis, la prima informazione che ho ricevuto è stata che il mio obiettivo era a una distanza di 160 km dalla posizione in cui mi trovavo al momento.
Ho potuto vedere che il tempo era buono, non c'erano nuvole e la Luna non appariva.
Il cielo tutto stellato faceva da bel contrappunto al buio della notte”.
Quando fu informato che il bersaglio era già nel raggio del suo radar di bordo, il capitano Rodolfo iniziò ad osservare attentamente lo schermo cercando di trovare la traccia che indicava la sua presenza. Ma non è apparso nulla:
“man mano che la distanza diminuiva, poiché non potevo entrare in contatto con il mio radar di bordo, ho iniziato contemporaneamente a eseguire una ricerca visiva nello spazio aereo attorno alla posizione informata dal COpM. Ma, ancora una volta, non è venuto fuori nulla".
Poiché si trovava in una situazione di trama mista, quando pilota e bersaglio sono a meno di un miglio (1,6 km) di distanza l'uno dall'altro e poiché non vi era alcun contatto visivo, il capitano Rodolfo ricevette istruzioni per andare in orbita sopra il punto e continuare la ricerca:
“stavo ancora seguendo questa procedura senza successo, quando ricevetti informazioni dal controllore che il mio obiettivo aveva cambiato posizione e ora si trovava in un'altra posizione, a 50 miglia (80 km) di distanza.
Sono stato poi guidato verso questa nuova intercettazione”.
Dopo aver raggiunto il punto in cui avrebbe dovuto esserci l'obiettivo, non c'era alcun contatto sul radar di bordo o un contatto visivo. L'orientamento dato prevedeva che il pilota abbassasse il livello di volo ed eseguisse un'orbita/virata alla ricerca di un contatto visivo.
“senza successo in questa procedura, Sono stato nuovamente informato di un altro cambiamento nel posizionamento del bersaglio e ho ricevuto nuove indicazioni per una terza intercettazione. Ancora una volta, non c'era contatto radar o contatto visivo.
Mi è stato nuovamente ordinato di abbassare ulteriormente il livello di volo, rimanendo in orbita sopra il punto indicato continuando la ricerca. Dopo un po' di tempo trascorso in questa ricerca e poiché la mia autonomia di volo aveva già raggiunto un livello sufficiente per consentire il mio rientro in sicurezza all'aerodromo, ricevetti le istruzioni per il rientro".
Intorno alle 22:45, poco dopo che il Mirage del capitano Rodolfo, l'allora capitano Armindo de Souza Viriato de Freitas era decollato da Anápolis, pilotando un altro F-103.
Secondo i rapporti, il suo contatto con il bersaglio è stato effettuato solo attraverso il radar di bordo ma senza alcun contatto visivo. Ciò che ha sorpreso di più il pilota è stata l'incredibile velocità del bersaglio e la sua improvvisa scomparsa.
Senza aver visto nulla, in pochi minuti, il Mirage del capitano Rodolfo ha toccato la pista della base aerea di Anápolis.
“Dopo l'atterraggio, ho stabilito un contatto telefonico con il mio controllore per il debriefing di routine della missione. Solo allora sono venuto a conoscenza degli altri F-103 che erano stati schierati. Sono partiti dietro di me per controllare diversi contatti radar, tracciati sugli schermi di CINDACTA, in diversi punti della regione del Midwest.
Dopo aver terminato le consuete procedure post-volo, sono stato rilasciato e mi è stato permesso di tornare alla mia residenza dove sono arrivato intorno all'1:30.
Un'ora dopo, sono stato svegliato di nuovo dal segnale acustico. Era un altro avviso.
All'arrivo alla Base e al contatto di nuovo con l'OPO, l'orientamento, questa volta, era mantenere l'allerta e l'aereo pronto per il decollo.
Io e il mio gregario siamo rimasti così per circa 45 minuti.
Verso le 4 del mattino abbiamo ricevuto l'informazione che l'allerta era stata sospesa e siamo stati rilasciati".
Il capitano Júlio Cezar Rozenberg, ora in pensione dell'Av. Il colonnello, era in servizio presso il 1° Gruppo di difesa aerea, la notte del 19 maggio 1986. Decolla subito dopo i Capitani Rodolfo e Viriato. Ha volato per 30 minuti ed è arrivato a raggiungere una distanza di appena un miglio dal bersaglio, ma visto solo dai controllori di terra, ma allo stesso modo non ha visto nulla né visivamente, né sul proprio schermo radar di bordo, su un molto, molto notte limpida. Prima del suo ritiro ha comandato il 1°/4° GAV (Squadrone Palau). Foto: scheda personale.
Il secondo pilota a decollare dalla base aerea di Santa Cruz, intorno alle 23:15 è stato il capitano Marcio Brisola Jordão, che racconta anche la sua esperienza:
“una cosa che ha attirato la mia attenzione quella notte è stata la luminosità del cielo.
Non avevo mai visto una notte così limpida.
Hai presente quella notte in cui guidi in macchina con le luci spente e riesci a vedere tutto?
Si poteva vedere la Valle del Paraíba fino a San Paolo.
Non c'era nuvolosità. Si vedeva a terra il profilo delle montagne.
Una visibilità sotto la quale ho volato raramente.
Dirigendosi verso São José dos Campos, Brasilia mi ha incaricato di fare il controllo delle armi. Fu allora che fui informato che c'erano circa 5 contatti davanti a me a circa 24 km di distanza. Non riuscivo a vedere nulla sul radar dell'aereo o all'esterno, ma l'informazione era che si stavano avvicinando sempre di più. 10 miglia..., 5 miglia..., 3 miglia... e ho pensato che non fosse possibile, in una notte come quella, per me non vedere un contatto del genere”.
Il controllore ha quindi informato il pilota dell'F-5: "ora sono dietro di te, ti seguono, come se fossero sulla tua ala", ma il pilota non riusciva a vedere nulla.
“mi è stato permesso di fare un 180 e ancora non ho visto niente.
Sono andato a São José dos Campos, volando a circa 15.000 piedi (4.500 m) e ho iniziato a fare orbite. Ho chiamato Kléber sulla frequenza tattica per vedere se avesse notato qualcosa. Ha detto di sì, ma quando ha cercato di inseguirlo, il contatto è scomparso. Quando ero in cima a São José dos Campos, ho guardato verso Ilha Bela e, per la prima volta, ho visto un qualcosa di rosso, mi sono fermato.
Per me era a livello dell'orizzonte, ma stavo guardando l'oceano, il che mi ha fatto credere che potesse essere una barca molto lontana, o qualche altro tipo di illuminazione.
Era come la luce dall'alto di un edificio. Rimase fermo, non cambiò colore, non sbatté le palpebre o si mosse. Ho detto al controllo che stavo vedendo una luce a prua, a 90 gradi verso l'oceano. Come confermato con il contatto radar di terra, mi è stato ordinato di andare nella sua direzione. Sono andato in supersonico per accelerare e la luce non si è nemmeno mossa. Mi è stato detto che avrebbe camminato alla mia stessa velocità.
Ho continuato con questa navigazione finché non ho finito il carburante e sono dovuto tornare indietro. Per me, che sono partito con un'attesa data da Brasilia è stata la più grande frustrazione della mia vita. La luce che ho visto potrebbe essere una barca all'orizzonte o, chissà, potrebbe anche essere qualcos'altro. Ma è frivolo arrivare a qualsiasi conclusione”.
Ad Anápolis partecipò alla missione di intercettazione anche un quinto pilota:
l'allora Capitano Aviatore Júlio Cezar Rozenberg, all'epoca con 1.900 ore di volo su caccia, 550 delle quali in Mirage.
“Era una giornata normale nel Primo Gruppo di Difesa Aerea, fino a quando il mio segnalatore acustico suonò all'alba. L'allerta era scattata.
Stavo dormendo e mi sono alzato senza nemmeno sapere che ora fosse.
Fa parte della routine. Mi sono vestito e, mentre andavo alla Base, mi chiedevo se questo fosse solo un altro test. Mi aspettavo di volare, dopotutto, non c'è niente di più noioso che andare all'hangar di allerta, fare il pieno ed essere congedato (non volare).
Ogni missione di difesa aerea è reale fino alla cancellazione, quindi, ho indossato la tuta Anti-G, il giubbotto e il meccanico ha confermato che l'aereo era pronto.
Anche l'armamento era corretto e carico. Erano passati 22 minuti da quando era stato dato l'avviso. Mi preparai a partire immaginando cosa sarebbe successo.
A causa della sua vicinanza a Brasilia, immaginavo fosse dietro un volo commerciale, ma se lo fosse stato avrei visto le luci anticollisione. Ho seguito tutti i comandi del controller.
Poi, il decollo, la notte era bellissima, con visibilità illimitata.
Si vedeva tutto laggiù, dalle città ai fari delle auto.
Mi è stato ordinato di aumentare la mia altezza.
Ho controllato un'altra volta il radar di bordo e ho abbassato un po' la scansione dell'antenna. Continuavo a seguire il radar di bordo e a cercare qualcosa nell'immagine.
La nostra distanza, segnalata dal controllore, era di sole 3 miglia (5 km) e ancora non riuscivo a vedere nulla. Ho immaginato che fossero gli F-5 del Fighter Group, venuti ad attaccare la Base in missione di addestramento.
Ho chiesto al controllore di avvicinarsi ancora di più fino a quando non ho “confuso” le trame, con il mio arrivo che arrivava da dietro. Pensavo che il contatto avrebbe finalmente acceso le luci, dopotutto, avrebbero dovuto ascoltare l'intercettazione attraverso i canali della Difesa Aerea. Il controllo annunciò un miglio più avanti, ma non avevo nulla sul radar, né sul visivo.
Il mio volo è durato circa 30 minuti e, dopo i tentativi di perquisizione, sono tornato alla Base senza stabilire alcun tipo di contatto”.
Dopo che tutto si è calmato nelle basi aeree del Paese, intorno alle 3 del mattino, quando, a quanto pare, i cieli brasiliani non erano più frequentati da nulla di straordinario, un volo mercantile Varig, in decollo da Guarulhos per Galeão a Rio de Janeiro partecipò anche lui agli eventi. Il comandante del cargo Boeing 707, Geraldo Souza Pinto, il copilota Nivaldo Barbosa e l'ingegnere di bordo Guntzel e l'allora capitano aviatore Oscar Machado Júnior, all'epoca in servizio nella 2a/2a GT e in istruzione di volo nell'equipaggiamento del 707, non avevano idea di cosa stesse succedendo:
“mentre stavamo attraversando circa 12.000 piedi, CINDACTA ci ha chiamato alla radio e ci ha chiesto di confermare se avessimo visto del traffico a ore 11.
È normale che ciò accada, ma strano è stato quando, dopo aver risposto negativamente, ha detto: 'per tua informazione, si tratta di un UFO (Unidentified Flying Object)'", riferisce il comandante.
“Ci siamo guardati, immaginando di non aver capito bene cosa ci fosse stato appena trasmesso alla radio, quindi, abbiamo chiesto che l'informazione venisse ripetuta.
Il controllo ha confermato le informazioni e ha anche affermato che dalle 22:00 circa di quella notte apparivano oggetti non identificati come trame sul radar.
In quel momento abbiamo appreso che, prima, l'Air Force era già stata attivata.
In quel momento confesso di aver provato un'emozione indescrivibile.
Abbiamo chiesto se il contatto fosse nel loro radar e la risposta è stata sì.
Il controllore ci ha detto che la sua posizione in quel momento era alle 11 in relazione al nostro aereo e ci ha chiesto di provare a vederlo. Fu in questo momento che lo vidi.
Una luce molto forte, brillava come un faro bianco.
L'emozione che provo fino ad oggi è confusa con la certezza che stesse seguendo il nostro aereo. Io sono qui!'”
“Non avevamo idea dell'altezza del traffico, perché i radar degli aerei commerciali sono meteorologici e, a differenza dei caccia, hanno grandi difficoltà a catturare un altro aereo. Non sono fatti per questo. Il controller inoltre, non poteva conoscere l'altezza dell'oggetto, poiché, senza un transponder, tutto ciò che vede è l'unica dimensione del radar, senza differenza di altitudine. L'oggetto era vicino a Santa Cruz e la nostra distanza era di circa 90 miglia (145 km). Quello che posso dire è che visivamente era di circa 20 gradi più alto di noi. Abbiamo raggiunto la nostra quota di crociera di 23.000 piedi (7.000 metri) e durante il volo il controllore ci ha tenuto informati dell'avvicinamento.
Siamo arrivati a 60 miglia (10 km), poi 50, sempre sulla nostra prua".
L'equipaggio del Boeing ha abbassato le luci all'interno della cabina, acceso i fari esterni, cercando visivamente il contatto:
"eravamo 4 membri dell'equipaggio nella cabina di pilotaggio buia di un aereo cargo a scrutare i cieli, ansiosi di trovare una spiegazione per ciò che era così vicino al nostro 707. Improvvisamente, ho guardato Nivaldo e ho notato la sua espressione, come se volesse mostrarmi qualcosa. Ha detto che qualcosa si è spostato lasciando una scia luminosa, ma potrebbe essere un meteorite, che sarebbe molto comune.
Il controllore ci ha quindi avvertito che il bersaglio si era spostato ad alta velocità alla nostra destra, raggiungendo, in una frazione di secondo, una velocità incredibile, qualcosa al di sopra di Mach 5. Un essere umano non poteva sopportare una tale accelerazione.
Morirebbe con un tale spostamento!"
L'oggetto, in questo momento è scomparso sul lato destro per poi tornare esattamente a prua dell'aereo, già a una distanza inferiore, secondo il pilota.
“eravamo a circa 30 miglia (50 km) da lui. L'impressione che dava era che il contatto si stesse muovendo a bassa velocità e che fossimo noi ad avvicinarci.
L'approccio è continuato. Il radar ci avvertiva delle distanze: 15 miglia..., 10 miglia..., 5 miglia…. Nella migliore delle ipotesi saremmo passati alla storia!”, scherza il comandante Souza Pinto.
“Ma ho guardato e guardato e non ho visto niente. Poi, il controllore disse:
'3 miglia..., 2 miglia, 1 miglio... Varig, il traffico si sta fondendo con la trama del tuo aereo.'
"Guardavamo in alto e in basso e non vedevamo niente!
Il controllo ci ha quindi informato che il bersaglio stava passando dietro l'aereo, ma ha iniziato ad avere molte interferenze a terra e il radar lo ha perso di vista".
❖ Conclusioni finali
Sono trascorsi due decenni da “La notte degli UFO”, senza alcuna conclusione scientifica su quanto accaduto. Le considerazioni di chi ha vissuto questa esperienza sono il modo migliore per valutare il fatto e pervenire alle proprie conclusioni. Quello che stava sorvolando il territorio brasiliano in quella data probabilmente rimarrà un mistero per gli anni a venire.
Ciò che impressionò quella notte l'Aeronautica Militare brasiliana non fu il fatto che si trovasse un oggetto che non potevano identificare, perché non era previsto nella loro arca d'azione, ma un numero considerevole di contatti e in luoghi diversi.
La velocità e il comportamento di questi segnali non erano simili a quelli che di solito si osservano sugli schermi dei loro controller.
L'allora ministro dell'Aeronautica, il brigadiere Octávio Júlio Moreira Lima, afferma che, anche oggi, anche con le segnalazioni di piloti e controllori, non c'è modo di giungere a una conclusione definitiva:
"Le ipotesi sono tante. Potrebbe essere stato un fenomeno elettromagnetico, una sorta di interferenza... Ma la situazione rimane poco chiara. Penso solo che sia importante ricordare che un radar a illusione ottica non registra", dice.
“Quanto al pilota, sì, ancor di più di notte, il pilota è soggetto a illusioni ottiche.
Volando sull'acqua, ad esempio e se vedi il cielo laggiù, devi volare con gli strumenti.
Ci sono casi di persone che hanno visto cose strane, ma la maggior parte delle storie sono davvero fantasiose. Quindi, un'autorità deve stare molto attenta a non rendere critica una situazione che è già allarmante. Quando qualcuno incontra un contatto, informa il traffico aereo, che riferirà ai centri integrati situati a Curitiba (PR), Brasilia (DF), Recife (PE) e l'Amazzonia... Questi centri sono in comunicazione permanente ed è tutto automatizzato.
Quando si verifica una situazione del genere, il Comando generale aereo poi informa il ministro. È da lì che si innescano le procedure di intercettazione.
Ed è così che è successo. I combattenti sono decollati solo con un ordine di controllo.
In nessun momento è stata mantenuta una postura aggressiva.
Come potremmo fare qualcosa di cui non sapevamo nulla?
Le luci sono state tracciate sul radar e noi abbiamo dovuto cercare di identificarle.
Non ci si preoccupa di decollare con i missili, come nei film.
Gli aerei Stay sono generalmente armati. Stanno 24 ore con i piloti al loro fianco, pronti per essere attivati in pochi minuti, ma, in linea di principio, senza ordine di tiro”.
Le opinioni su questo fatto variano da persona a persona.
Anche chi non ha saputo stabilire alcun tipo di contatto ha le proprie idee.
È il caso del Capitano Júlio Cezar Rozenberg, ora Colonnello della Riserva, che si è dovuto accontentare di ascoltare i resoconti di altre persone:
“il giorno dopo ho visto i titoli dei giornali, alla televisione e alla radio che annunciavano diverse intercettazioni UFO avvenute la notte prima.
E solo io, appassionato dell'argomento, non ho visto niente! Ma ci sono andato vicino.
Penso che in un Universo così infinito, con diverse possibilità, non ci sia motivo di essere soli”.
Brigadeiro Moreira Lima ha pensieri simili:
“mi viene spesso chiesto se credo o meno al fatto che ci fossero realmente oggetti volanti non identificati quella notte”, rivela il Brigadeiro.
“Non credo, né non credo, perché, come l'Universo, questo è qualcosa che va oltre la nostra comprensione. Arriva un punto in cui le cose vanno oltre la nostra comprensione ed è così che inizia la speculazione. Dico sempre questo: siamo prodotti dell'Universo.
Chimica, fisica, in tutte le forme. Questo prodotto esiste solo qui sulla Terra?
Ci sono miliardi di stelle e pianeti là fuori”.
Il tenente Kleber, ora ufficiale di riserva e che vola con Varig come comandante, anche dopo aver fatto i suoi rapporti, confessa di non arrivare a nessuna conclusione:
“avevo un contatto visivo ed elettronico, era qualcosa di solido.
Dicono che c'era un'intensa anomalia magnetica in quel posto, ma non credo che sia così.
Le anomalie hanno movimenti irregolari e casuali.
Nella mia relazione, chiesi di indagare se ci fossero state delle portaerei vicino alla costa, o, un qualsiasi aereo sopra il nostro spazio aereo e se, stava eseguendo/utilizzando contromisure elettroniche tali da farci pensare a un complotto sui radar.
Da lì ad affermare che credo negli UFO, o che si trattasse in effetti di un UFO è un'altra cosa. Ognuno avrà la propria opinione.
Penso che questo Universo sia troppo grande per esistere solo per noi.
Sarebbe molto egoistico da parte nostra crederlo, ma la verità è che siamo su una linea molto sottile. Era la posizione che avevo in quel momento, l'aereo su cui stavo volando e tutte le mie convinzioni. Quindi preferisco riferirmi solo alla parte tecnica".
Fino a quella notte, ne l'Aeronautica ne nessun governo aveva ammesso di operare alla ricerca di UFO. Il ministro dell'Aeronautica dell'epoca era il Ten. Brigadiere dell'aria Octávio Júlio Moreira Lima, il quale, dopo aver informato il Presidente della Repubblica José Sarney dell'accaduto, raccontò alla nazione ciò che era accaduto la notte del 19 Maggio. Professionalmente e senza clamore, Brigadeiro è entrato nella storia di World Ufology per il suo approccio vero e senza sensazionalismo.
Oggi, a vent'anni di distanza, Moreira Lima continua a chiarire che quella notte non ha consentito conclusioni da parte degli specialisti FAB.
Ma la sua mente aperta lascia nell'aria la domanda: “Chissà, un giorno…?"
Per coloro che hanno seguito e partecipato nel backstage della storia davanti agli schermi radar, come il maggiore aviatore Ney Antunes Cerqueira, ora colonnello della Riserva, quella notte c'era qualcosa sul Brasile:
“non possiamo proprio dire cosa fosse. Ma, attraverso la coincidenza di diversi rilevamenti radar e, allo stesso tempo, dal rilevamento radar del velivolo, non possiamo negare l'esistenza di qualcosa. A fronte di ciò, scoprimmo anche di non disporre di mezzi tecnici per verificare visivamente l'aspetto di questi obiettivi nonostante il contatto visivo dei piloti.
Come spiegare, ad esempio, la strumentazione di bordo degli F-5 danneggiata durante l'evento? La radio, tuttavia, non ha sofferto nulla e la comunicazione poteva essere mantenuta in ogni momento. C'erano persino nastri di conversazioni tra controllori e piloti e che sono stati esaurientemente analizzati. All'epoca è stato anche redatto un rapporto, ma non posso dire dove siano ora i nastri.. Probabilmente, non esistono nemmeno più.
Quando ho lasciato l'incarico di Capo del CODA, le indagini erano già state chiuse. Analizzandolo come tecnico della Difesa Aerea, poiché questo era il ruolo che ho svolto, posso solo dire che ci occupiamo della realtà.
Visto che è successo tutto, ho sempre confermato la presenza dei bersagli.
Se traiamo la conclusione dell'analisi tecnica, anche dopo aver valutato il nastro radar di Brasilia, Santa Cruz e Pico do Couto, a Petrópolis è possibile verificare che sia successo davvero qualcosa di strano. Per un po', l'oggetto è rimasto fermo nello spazio, poi ha sviluppato velocità superiori a Mach 3. Le variazioni a volte erano istantanee, altre invece erano graduali. I bersagli circondarono l'aereo e cambiarono direzione rispetto a loro.
Questi movimenti non consentivano un'approssimazione più ravvicinata.
Tutto ciò che si vedeva erano luci con intense variazioni.
Potrei anche dire, che, in qualche modo, volevano essere visti!.
Quindi, l'ignoto rimane. Quello esisteva, esisteva. Che cosa? Non posso dirlo.
Ma sono eventi che segnano la mente delle persone, perché sono fatti molto insoliti.
Di certo non dimenticherò mai quel 19 Maggio”.
Il comandante della Boeing, Geraldo Souza Pinto, dopo aver fatto la sua segnalazione, non è stato chiamato a dare alcun chiarimento:
“la maggior parte delle persone non sa nemmeno che alle 3 in punto c'era ancora un oggetto lassù. In effetti, a molte persone non piace nemmeno parlarne, ma è qualcosa che ho visto. Onestamente, penso che sia un privilegio!”, dice il comandante.
Conferma anche il fatto che i piloti hanno molte illusioni ottiche:
“Io stesso sono stanco di vedere Venere apparire in modo strano, molte persone la vedono pensando che sia un UFO. L'aereo attraversa diverse densità d'aria, tali densità provocano effetti di rifrazione e possono dare l'impressione che le cose sembrano muoversi e/o cambiare forma. Questa volta, però, c'è stata la conferma sul sistema radar, che ci dimostra che non si trattava di un'illusione .. Potrebbe essere un aereo?
All'inizio lo pensavo: potrebbe essere un contrabbandiere, un aereo spia, non lo so.
“All'epoca, sono state rilasciate diverse interviste da persone di vari segmenti, ove, ognuna, cercava di spiegare secondo il proprio campo di conoscenza, di solito, attribuendo a fenomeni fisici, chimici o spirituali. Anche così, non sono convinto.
- E per l'accelerazione?
- La posizione precisa a prua?
- Il contatto radar?
- La "coincidenza" di diventare visibile al primo contatto radio?
Non va bene. Era qualcosa di veramente oltre la nostra comprensione.
Potrebbe provenire da un altro pianeta o da qui sulla Terra, comunque, posso solo concludere dicendo che si trattava di un oggetto volante non identificato, un UFO” riporta il comandante.
Per il brigadiere Moreira Lima, il suo modo chiaro di parlare dell'argomento (dopotutto è stato una delle prime autorità mondiali a riconoscere pubblicamente la presenza di UFO) è stato uno dei motivi principali dell'emergere di così tante speculazioni:
“ho detto farei una conferenza stampa e l'ho fatto.
Ho riportato ciò che sapevo, cosa è realmente accaduto e che fino ad oggi non riusciamo a spiegare. Forse un giorno... Al tempo dei cannibali, i fulmini erano informazioni degli dei. Penso che ci sia una spiegazione per tutto, ma devo presumere che lo spostamento di queste luci fosse davvero assurdo e diventa difficile da capire.
Si può immaginare qualsiasi cosa. Ma devo confessare che, sotto questo aspetto, sono un po' scettico, non mi impressiono facilmente. Se la fisica non spiega oggi, sicuramente spiegherà domani”.
E noi, semplici terrestri, aspetteremo...
